值得注意的是，这也已经是英菲尼迪继今年6月全球品牌焕新以及10月新曙光之夜后，又一次在公开场合以笃定的措辞强调品牌的态度。
一次又一次的表明态度，背后透露的其实是外界对品牌发展的担忧和品牌期望快速破局的冲突。
众所周知，自2018年以来，英菲尼迪在国内的销量成绩每况愈下，从2018年巅峰时期的4.84万，到2019年的3.5万，2020年的2.57万，近两年的年销量甚至跌到一万以下。考虑到英菲尼迪与讴歌极为相似的品牌历史，在讴歌退出中国市场后，关于“英菲尼迪退出中国中国”的讨论就从未停止过。
这个担忧困扰的也不只有英菲尼迪，近两年在自主品牌新能源的全面进攻下，包括雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克等二线豪华品牌。
最让人唏嘘的，当属雷克萨斯。这个曾经一台需要加价好几万的日系豪华品牌，如今终端跌幅已经扩大到5万左右，今年前11月累计销量为15.7万，同比下降5.9%。
而凯迪拉克和沃尔沃更是直接腰斩，前者目前车型的平均售价已经跌破30万，今年前11月累计销量为16.7万辆，同比下滑2.4%；后者今年前11月累计销量14.6万，同比下滑3.1%。
虽然明面上跌幅不大，但考虑到终端让利，目前二线豪华品牌的处境可以说是量价齐跌，双双失守。
而之所以会导致如今的状况，原因主要在两方面：一是豪华品牌们本身太过自傲，产品同质化严重，且在躺着赚钱的日子里失去了对市场竞争的敏感度，最初甚至对新能源转型的趋势视若无睹；二是自主新能源品牌攻势太猛，在产品、服务双重攻势以及政策普惠和民族情怀的驱使下，用户自然而然会更接受中国品牌。
这样的思想差异，导致品牌之间的差距越来越大。当然，差距变大并不意味着某个品牌发展不好，众所周知，逆境方见真章，遇到瓶颈期很正常，关键在于如何克服困难，扭转格局。
值得庆幸的是，或许是因为英菲尼迪更早感受到市场的变化，反而应对地更加从容。
比如说，英菲尼迪意识到，豪华品牌应该有所坚持，而不是人云亦云，他们提出“致力于成为少数人的唯一，而不是为大众而生”的品牌，强调会在坚持品牌调性的基础上进化革新。
最直接的体现是产品，此次发布会最亮眼的两款车型，一是品牌焕新后推出的首款车型2024款QX60，二是首次亮相的QX Monograph概念车。
前者代表了传承和创新，2024款QX60在外观上承袭了设计之美，以源自“诗书琴画”的艺术设计语言展现非凡格调，4种灵感源自难得一见自然现象的外观颜色，展现独具魅力的色彩美学，赋予整车如画般丰富的意境与遐想空间。
在空间方面，2024款QX60深谙待客之道，凭借周至入微的匠心巧思，融合剧院式座椅布局实现宽敞乘坐体验，通过多项设计实现静谧体验，再加上BOSE® Performance 至臻系列17扬声器环绕声音响系统、内饰采用的高端材质等，让车主享受到精湛周至的奢华舒适体验。
另外，2024款QX60洞察车主所需，在主销车型之上标配了顶级智能技术，以智高一筹的科技实力，提供超越期待的价值，包括AR实景增强的在线导航系统、AVM数字全景式监控影像系统、ProPILOT L2级智能辅助驾驶系统等，在提高驾驶安全性的同时，赋予驾驶者自信从容的非凡气度。
后者则代表了品牌焕新的决心，英菲尼迪QX Monograph概念车运用了“間Ma、移Utsuroi、傾Kabuku”三大设计哲学，将艺术优雅带入生活，企图唤起用户情感共鸣。
其中，“間Ma”即空间之美，东方绘画里也叫“留白”，营造“呼吸的空间”，给用户带来宁静的体验；“移Utsuroi”即流畅之美，体现在QX Monograph的每处形态，整车线条流动，舒畅而且和谐；“傾Kabuku”即非凡之美，一见倾心，于细节处彰显设计巧思，赋予整车艺术品般的格调与内涵。
这套全新的设计语言的诞生，标志着英菲尼迪的产品设计迈入了全新时代。
而这两款车型最大的共同点，在于定位都是旗舰，2024款QX60是中大型SUV，虽然英菲尼迪QX Monograph为公开车身尺寸，从现场实车看也是中大型SUV的体形。
聚焦豪华高端市场是目前大多数豪华品牌奉行的产品信条。比如，林肯目前除了林肯Z一款B级车，主要精力都投放在以航海家、飞行家为代表的SUV车型上；奥迪已经宣布将停产Q3，对产品线进行重新定位；奔驰为了保持利润，已经宣布砍掉欧美市场19款车型，包括C级、E级的双门轿跑与敞篷车等等。
市场竞争越激烈，品牌越要清醒，知道有所为，有所不为。比如无数人期待的电动化转型，在转不转之间，品牌也需要明辨自身。
正面的例子有宝马，得益于宝马的自研电驱和驾驶底蕴以及可持续发展理念，截止到今年12月，在华新能源车型累计销量已经突破30万，是首个在中国取得这一成绩的传统豪华汽车品牌，不仅展示了宝马集团在电气化转型方面的实力，也为其他传统豪华品牌树立了在中国新能源汽车市场破局的典范。
反面例子则不止一个。
比如雷克萨斯RZ系列，因为在续航和智能化方面表现平庸而反响平平；比如凯迪拉克旗下的IQ锐歌，在最初上市定价40万+ 的基础上已经官降超10万，虽然销量有了起色，但却是以牺牲利润为前提，叠加燃油车价格体系崩塌，对品牌的溢价能力是不可挽回的损失；再比如沃尔沃EM90，作为一款纯电豪华旗舰MPV，虽然承认这款车型的质感称得上高级，官方也说是为高净值人群打造，但起售价去到80万+的定位，对比此前沃尔沃的产品受众，仍然让很多消费者感到费解。
电动化转型是趋势不假，但若是强行转型，以损害品牌声誉为代价，是否真的值得？我想，每个品牌的际遇不同，处理方式也不同，至少对于体量不大的品牌来说，完全没有必要在现阶段浪费资源，不如等待机会、徐徐图之。
事实上，包括林肯、英菲尼迪等品牌也是这么做的，他们虽然都发布了电动转型计划，英菲尼迪甚至在今年的东京车展上发布了英菲尼迪Vision Qe概念车，但他们在短时间并不会选择推出全新的纯电车型。
并不是说没有条件，而是因为他们更懂得资源配置，事实上，英菲尼迪在去年归入东风日产管理后，已经实现了多品牌之间的资源共享，大幅度降低成本，对于英菲尼迪而言，现阶段比电动化转型最重要的事情，是最大程度获取更多用户的信任。
比如这次活动，英菲尼迪将其称之为“英菲尼迪老友记”，邀请了多位车主参加，其中一位来自河南的车主自驾超1000公里到场，他说自己的爱车有“12年车龄、17万公里，从来没有坏过，非常信任英菲尼迪”；一位长春车主则表示，因为大雪车虽然没能到场，但他带来了对英菲尼迪的祝贺，一切都会好的。”
这是英菲尼迪和TA的朋友们之间的故事，也是“英菲尼迪和TA的朋友们”服务品牌打造的初衷。
在2022年8月，东风英菲尼迪首次提出“英菲尼迪和TA的朋友们”服务品牌， 彼时，辛宇表示：“英菲尼迪一直把客户当作互相理解和认可的朋友，坚守’以人为本’的初心，不唯众为，乐尽所能。”
而在一年多的时间里，英菲尼迪确实一直在深化这一理念，不仅是根据各个车型用户的喜好定制体验项目，还推出了6年/12万公里免费保养、4年/10万公里免费保修服务，今年6月针对2024款QX60还提供“50%首付、18期0利率”和“20%首付、36期、40%尾款”等多重礼遇，此次活动则在原有的基础上，又向车主提供更优质的全方位售后服务，传递致情致盛的客户关怀。
尽管这些成果还未体现在终端销量上，但无论是在车主还是经销商的口中，都表达了对英菲尼迪品牌的认可和期待。
品牌转型不是一日之功，越是前路漫漫，越要坚持长期主义。只有长期主义者，才能成为时间的朋友，才能赢得“朋友们”的真心和回馈。
像英菲尼迪这样的小众路线，或许也是一条成功“渡劫”的方法。
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