外观设计与燃油版和2.0L混动版没有明显区别，新款的设计比较犀利，不过车身主体部分并没有变化，主要差异是进气格栅和前后灯组。
凯美瑞一直没有推出插电混动版，所以有些丰田粉期望换代版能推出“双擎E＋”；由于首发系列没有大排量混动版，于是就有人认为2.5L系列可能会打造成插电混动车。然而该系列最终还是确定为普通混动，在申报资料里明确说明“不允许外接充电”，只不过动力电池从镍氢电池换成了三元锂电池。
普通混动汽车（HEV）属于燃油车，这一点有必要搞清楚。
插电混动和插电增程汽车之所以能定义为新能源汽车，主要原因是其可实现有效的节能减排。此类车辆具备纯电动驾驶模式（EV）和混动驾驶模式（HEV），日常用车不需要用混动模式，因为平日里用车还是以短途通勤为主。现在的插电混动或插电增程车至少有50公里以上的纯电行驶能力，最高标准已经超过200公里！所以只要规划好车辆的充电时间则不用耗油。
而普通混动汽车只具有插电混动汽车的混动运行功能，说白了就是只能省油而无法实现大部分时间不用油；并且其消耗的电能全部依靠消耗燃油来转化，其减碳效果远不如插混类车型，最终只能以燃油车来定义。
预测丰田凯美瑞短期内应当不会推出插电混动车型。
丰田并没有专为插混车型开发的驱动平台，不论是卡罗拉、雷凌、荣放的“双擎E＋”版本都是基于普通混动版扩容而来；这些车在性能、操控和智能化三方面的上限被曾经的技术限制了，所以产品竞争力是相当低的。
卡罗拉和雷凌的插电混动版均已停产，停产的原因自然是销量过于低。
RAV4荣放的销量也相当之低，该车2023年累计零售销量仅为568辆！其同级车威兰达高性能版（插电混动版）的同期累计销量只有401辆。可以说丰田汽车在插电混动赛道已经“完败”，纯电动汽车的表现也不太理想。不过这个结果是在预料之中的，或者说几乎是必然的；原因在于丰田汽车并不看好电动汽车，并且丰田章男也不止一次的在公开场合对电动汽车做出负面评价，既然不看好自然造不好。
丰田汽车的研发重心放在“非插电增程汽车”之上，也就是其所谓的“氢能汽车”。
其打造的氢能汽车本质是增程车，车辆有完备的三电系统，唯一的动力单元是驱动电机；氢能部分是一台“燃料电池堆”，其作用不是储能或作为动力电池，而是以氢氧反应的方式发电——其与主流的插电式增程汽车所使用的内燃式发动机作用相同，只不过消耗的燃料分别为氢气和燃油而已。
所以关注丰田新能源车型就多看一看这些车吧，其中知名度较高的车型有丰田Mirai，其搭载134kW的后置电机，NEDC工况续航里程为781公里，售价为74.8-75.1万元。
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