冰心皮蛋：
驾仕派特约撰稿人，“数据超人”，「第三方观察」栏目作者。
如果多年之后回顾中国品牌逆袭合资、新能源市场大爆发的几年，2022年会是一个存在感比较弱的年份，很多重要的关键节点，要么在此前已经发生，要么当时正在酝酿，是一个承前启后的阶段。
比如2020年，有开启纯电微车新纪元的五菱宏光MINIEV，有打开硬派越野新增长点的坦克300，也有自主品牌20万级首个爆款车型比亚迪汉；
2021年，比亚迪DM-i混动系列正式入市，助力比亚迪走向国内第一梯队，从底层改变了20万内主流市场的竞争格局；
2023年，蔚小理同为一线新势力的格局彻底崩解，理想销量、利润层面双丰收，吉利极氪、长安深蓝等新创品牌走向主流，比亚迪超越大众，成为中国市场销量第一。
另外，比亚迪几次加剧市场内卷的重要降价，例如推出冠军版和荣耀版，也分别发生在2023和2024年。
以上这几年，每年都有刻入记忆的重要事件，但是处于中间的2022，却低调得有点异常。不过事实上的2022年，对中国车市绝非无足轻重，没有各车企在这一年的积淀，也不会有之后的大爆发。
01
车市总销量下滑，自主份额、新能源渗透率大涨
先看宏观层面，由于疫情和国际大环境的影响，2022年整体车市不太景气，全年的新车上险量只有2057.7万辆，相较前一年出现下滑，所以不管合资还是自主阵营，很多主流车企同比也都是下降的。
不过站在自主阵营的角度，其在整体市场上的份额，迎来了迄今最大的一次上涨，从2021年的41.2%激增到了47.3%，增加了6.1个百分点。虽然正式超越合资还要再等一年，但是2023年“仅”上涨了3.5个百分点，增速并不及2022年。
另外，以新车上险量来看，2022年国内新能源车型的渗透率达到了25.51%，相比2021年的13.8%大涨了近12个百分点，这个增速相比2023年的不到8个百分点，同样也要高不少。
也就是说，不管是自主品牌整体的销量，还是新能源车型的销量，在国内车市的产比，都在2022年实现了前所未有的跨越式增长。
在这个过程中，主流合资品牌是最受伤的。
主流合资品牌市场份额在2020年还曾高达51.1%，2021年降至45.6%，2022年直接损失6.1个百分点，萎缩到了39.5%，此时自主品牌的份额则达到了47.3%。也就是说，抛开豪华品牌，自主品牌相比主流合资品牌的反超，也是在2022年实现的。
宏观市场变动如此之大，微观层面自然也不会平静。
02
丰田依然强劲，本田、日产大跌
大众品牌的大幅下滑，是从2020年开始的，此时日系阵营、尤其是两田的表现依然强劲，且终端价格稳定，看似开启了德系衰落、日系增长的时代。但是仅仅两年后，本田和日产在2022年也遭遇了和大众类似的挫折。
东本上险量从2021年的77.1万跌至64.5万辆，日产从104.2万跌至79.5万辆，XR-V、轩逸、奇骏等爆款都损失了很多份额，广本暂时保持了相对稳定。
此时的丰田成为合资阵营的一枝独秀，一汽丰田全年上险量首次突破80万，而广丰2022年上险量从前一年的80万辆直接跨到100万辆以上，本田、日产损失的份额，似乎多半都流向了丰田。
车型层面，2022年初上市的锋兰达、卡罗拉锐放，当年为丰田总计带来了近20万辆的增量，这也是丰田品牌近年来最成功的两款新车。但是除此之外，丰田基本就是吃老本，2022年之后也开始明显下滑，这就是后话了。
03
长城和H6一同滑出第一阵营
哈弗H6丧失SUV销冠，现在已经想不起具体是在什么时候了。从年度销量来讲，H6在2021年上险量还高达36万辆，2022年直接跌到了24万辆，这个过程中，哈弗没有诞生新的销量爆款，导致哈弗品牌的全年销量从21年的73.8万辆，骤跌到了22年的49.7万辆，并在到23年仍然没能恢复到50万辆以上。
至于魏牌，全系换代的咖啡系列打翻了之前人们对于WEY的车系认知，在2022年也彻底萎靡，品牌销量从22年的5万辆降至23年的2.5万辆，从自主高端一哥变得黯然失色。
至于新能源领域，欧拉品牌的高峰是在2021年，全年销量13.4万辆，较2020年翻了一倍多，但是到了2022年，黑猫、白猫等低价车型被战略性放弃，而10万元以上的芭蕾猫、闪电猫冲高失败，2022年欧拉品牌总销量又跌回10万辆以内。
从2022年开始，长城汽车和吉利、长安的差距彻底拉开，在比亚迪面前则更加弱势，自主品牌阵营进入了新的格局。
04
问界系列入市，一股新势力开始崛起
华为与赛力斯打造问界M5、M7，都是从2022年上市的，算是华为智选车模式的正式登场，当年品牌上险量就达到了7万辆以上，问界M5最高月销达到近7千辆，M7逼近5千辆。
不过这只是问界的第一个阶段，期间并没有真正实现爆款，但是它对增程动力的应用，进一步巩固了增程路线的地位，对于后续的新能源格局也产生了更深远的影响。
至于M7真正成为爆款、以及M9的火爆，就要再等到2023年底之后了。
05
比亚迪、特斯拉快速增长，成2022年最大赢家
在整体车市疲软的背景下，2022年真正实现逆市大幅上涨的，只有比亚迪和特斯拉。
比亚迪直接从2021年的72万辆跨越到了2022年的160万辆，后来成为爆款的腾势D9，在2022年底上市，但销量爆发还要等到2023年。
至于特斯拉，自2019年投入国产，就开启了连续的跨越式增长，2022年国内上险量达到了44.2万辆，远远超过了凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等二线豪华品牌，另外还有相当规模的出口销量，实际上在中国市场的体量，已经逼近奔驰宝马奥迪。
06
哪吒汽车昙花一现，成2022年新势力第一
“蔚小理”的格局，在2022年就曾被挑战过，哪吒汽车当年的上险量达到了14.6万辆，而理想当年总计只有13.5万辆，蔚来和小鹏则都在12万辆出头。
这个时候，人们一度把哪吒也列到了一线新势力中，但当年哪吒有7成销量都是7万元左右的哪吒V贡献，剩下3成销量则是15万内的哪吒U，产品定位远低于蔚来、理想，和小鹏的差距也很大。
事后证明，2022年的哪吒汽车只是昙花一现，在一系列新的低价电动小车上市后，哪吒2023年的销量大幅下滑，全年上险量萎缩到了10.7万辆，新推出的哪吒S、哪吒GT等高端车型，都没能承担起销量支柱。
而可预见的未来，随着比亚迪、五菱等电动小车领域的王者“神仙打架”，哪吒的前景还会更加艰难。
07
零跑厚积薄发，初露峥嵘
2022年被哪吒抢了风头的零跑，其实在当年也实现了销量大涨，全年上险量从22年的4.4万辆激增至10.9万辆，虽然不及当年的哪吒，但其在22年下半年已经实现了品牌层面的月销过万。
不过此时的零跑，也有着和哪吒相似的问题，就是低端的T03占据了一半以上的销量，如果不能顺利转型，在低价电动小车市场竞争加剧后，零跑也难逃品牌衰落的命运。
庆幸的是，零跑高端车型C11在2022年年中开始，月销已经稳定在了5千辆左右，另外新上市的轿车C01在年底也正式上量，虽然规模不大，但和C01一起，也逐渐在2023年实现了月销过万。
在这个过程中，零跑T03(图片|配置|询价)的销量支柱地位逐渐交棒给了C11。此后，零跑2023年得以继续增长，虽然增幅不算大，但销量数字背后的品牌转型和主销区间在15-20万元的车型布局已经稳步实现，加上自研技术，尤其是2023年拿到了Stellantis集团的投资并清晰了海外路线。
如今回看零跑，2022年必定是关键年份。完成了战略转型和车型布局，后来进一步推出了超级增程版本的C11和C01——步步都踩在点上。也正是基于2022年的一系列操作，让T03起家、看起来和哪吒拿着相似剧本的零跑，已经远离了新势力品牌的生存危机。
08
豪华阵营格局稳定，奔驰、宝马新能源各有突破
传统豪华阵营中，过去几年一直都是比较稳定的，并没有在新能源板块大爆发，以及新势力崛起时丢失大量份额。奔驰、宝马的国产车业务都保持了小幅的正增长，只有一汽奥迪出现了小幅下滑。
这里值得一提的是，宝马X5在2022上半年引入国产，销量迅速上涨，当年多个月份的上险量超过了8千辆，为宝马在50万元价位带来了不小的销量增量。在这个过程中，奔驰进口的GLE销量受到波及，但影响不大，全年依然维持在了4-5万辆的规模。
新能源层面，奔驰宝马奥迪、凯迪拉克、沃尔沃等品牌都做出了各自的努力，比较有成效的是奔驰和宝马，但方式截然不同。
奔驰的突破点是和吉利合作的smart精灵系列，首款车型#1在2022年上市，年底12月上险量一度达到4600多辆，让人看到了新合作模式的潜力。但是奔驰本品牌的新能源车，例如EQB、EQE、EQS等，尤其是EQS和EQE都是基于全新纯电平台，然而销量表现一般。
宝马的重点，则放在了油电同平台、且同设计的路线，i3、iX3两款纯电车型，在大幅优惠的刺激下，月销都达到了数千辆，对于消费者来说，虽然没有新潮设计，但是和燃油宝马相同的造型，反而更能发挥宝马品牌的优势，这种保守策略让宝马收获了意外的效果。
09
驾仕总结
以上就是2022年中国车市的主体脉络，如今回想起来，目前备受关注的一系列新车，例如吉利银河E8、极氪007、理想MEGA、方程豹豹5、仰望U8、问界M9等等，在2022年都处于各家车企的新车规划中，而在当时，我们还很难想象车市的发展速度能有这么快。
相对平静的2022年，可能并没有留给我们太多记忆点，但也正是2022年各家车企的暗中铺垫，才造就了今日的百花盛放。
2022 事
· 北京举办第24届冬奥会；
· 国产大飞机C919正式交付运营；
· 全球人口突破80亿；
· 阿根廷夺得卡塔尔世界杯冠军；
· 俄乌冲突爆发；
· 日本前首相安倍晋三遇袭身亡；
· 英国女王伊丽莎白去世；
· 刘畊宏健身操大火；
· 黄晓明和Angelababy杨颖离婚；
2022 车
不知李想在朋友圈里宣布“用光明反击黑暗”的时候，脑海里有没有闪过两年前的那个夏夜。
作为理想汽车的第二款车型，L9 Max跳脱出理想ONE“科技版汉兰达”的拘束，膀大腰圆的风格满足中国消费者对于空间的占有欲，所有智能设备也都摆在客厅最显眼的位置。这种从产品定义上的精准，完美迎合了市场需求，让人忽略了L9 Max的要价拉高到45.98万，比理想ONE贵出11万没有阻挡家庭用户对增程旗舰SUV的喜爱——L9开启交付一年后，销量突破10万台，打破中国品牌在40万以上价位的天花板。
随后基于理想L9复刻的L8、L7，竟然没有引发夺嫡的内耗，让理想汽车成为2023年的车圈明星。不过这种通过认知和定义获得的成功，想要在全新领域复制，需要更多时间去验证。
没有油箱的理想汽车，能否在纯电市场找回面子，会是李想实现“掌控自己命运，挑战成长极限”的难关。
2022 数
· 2022年，乘用车共销售2054.3万辆，同比增长1.9%。
· 2022车企销量前十名
· 2022轿车销量前十名
· 2022 SUV销量前十名
· 2022 MPV销量前十名
数据来源：乘联会
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