作者：王珊珊
随着大众汽车集团发布财报，每年一度的财报季由此拉开帷幕。
2023年，是全球市场恢复的一年，多家跨国车企在营收和利润上都表现出了较好的增长态势。
在日本，日系三强丰田、本田和日产均实现了营收与利润的双丰收。在美国，通用汽车、福特汽车和Stellantis虽然受到了大罢工的拖累，但整体业绩依然上扬，Stellantis更是赚得盆满钵满。
但“收之全球，失之中国”，成了跨国车企共同的心结。
在中国这个全球最大汽车市场，面对自主品牌的强势崛起，几家跨国巨头接二连三失守阵地，销量以及利润等业绩表现均不如预期。
令人深思的是，对于跨国车企而言，中国市场真的必不可少吗？如何才能逆风翻盘？
以“涨”收官，稳中取胜
从已公布财报看，日系三巨头成了最大赢家。凭借在全球范围内的产品实力，以及稳健的经营战略，丰田、本田和日产在北美、欧洲等市场的销量取得了显著增长，业绩再创新高。
作为全球第一大汽车制造商，丰田在过去的一年，仍然保持自己的节奏。虽然掌门人丰田章男的一些言论屡屡引发质疑，但凭借燃油车和混动车的畅销，丰田连续第四年稳坐全球第一大汽车制造商的宝座，并且收获了不菲的利润。
财报显示，2023年第三财季（2023年10月至12月），丰田汽车实现销售收入12.04万亿日元（约800亿美元），同比增长23.4%；经营利润1.68万亿日元（约112亿美元），同比增长75.7%；净利润1.36万亿日元（约91亿美元），同比增长86.5%。
以此计算，丰田汽车2023年第四季度单日净利润高达约1亿美元。公布财报后，丰田的股价上涨，成为了首个总市值超过50万亿日元的日本企业。
本田的表现同样优异。得益于美国强劲的销售、盈利能力更强的产品组合和日元疲软，本田汽车2023年第三财季（2023年10月至12月）营收5.39万亿日元（约358亿美元），同比增长21.45%；净利润2533亿日元（约17亿美元），同比增长3.54%。
相比丰田和本田，日产的日子过得略显逊色。2023财年第三季度（2023年10月至12月），日产汽车公司合并净收入为3.108万亿日元（约206亿美元），合并经营利润为1416亿日元（约9亿美元），经营利润率为4.6%，低于市场预期。
在韩国，现代汽车集团一骑绝尘。其中，现代汽车2023年度总营收达到162.7万亿韩元（约合人民币8753.26亿元），全年营业利润为15.13万亿韩元（约合人民币813.994亿元），净利润12.27万亿韩元（约合人民币660.126亿元），双双创历史新高。
现代汽车集团在全球亮眼的表现，主要得益于丰富的产品矩阵以及高利润车型在全球的热销。尤其是高端车型捷尼赛思的热销和全球市场对现代SUV（尤其是Santa Fe）的青睐是现代在2023年保持高利润的基石。
在美国，本土车企虽然受到电动汽车需求放缓、减产以及与工人罢工的困扰，为其发展蒙上了一层阴影，但大型SUV和皮卡燃油车市场依然是赚钱的香饽饽。
2023年，福特汽车实现营收1762亿美元，同比增长11%，净利润43亿美元，同比增长319.43%，而其2022年净亏损达到20亿美元。通用汽车全年实现营收1718亿美元，创历史新高，同比增长9.6%；净利润达101亿美元，同比增长1.94%。
Stellantis集团2023年财务业绩更是超乎预期，手握北美和欧洲两大基盘，在燃油车领域赚得盆。全年净收入同比增长6%至1895亿欧元，净利润同比增长11%至186亿欧元，同时工业自由现金流也同比增长19%至129亿欧元，三项关键财务指标均实现历史最高水平。
以守为攻，适度转型
守业之战远比立业更凶险。
当全球汽车行业加速步入电动化、网联化、智能化、共享化的新时代，无论是“软件驱动汽车”，还是基于万物互联的“汽车机器人”理念，都指向了一个终点：科技为本，智能为先。
如何从传统车企向科技公司转型，也成了车企巨头们亟待解决的问题。从财报表现看，转型依然面临重重挑战。
据悉，通用汽车自动驾驶汽车部门Cruise在第四季度的亏损达到7.92亿美元，全年亏损达27亿美元。根据计划，通用汽车将在Cruise上削减约10亿美元的支出，其电动汽车业务也将减少17亿美元的支出。
福特汽车同样面临转型困境。随着电动汽车销售放缓，福特正计划削减电动汽车支出120亿美元，并提高传统内燃机车型的产量。此外，受罢工事件的影响，福特预计将面临不利因素，包括汽车价格下跌、保修成本上升以及电动汽车持续亏损。
福特CEO法利也多次表态：“福特汽车人员结构过于臃肿，且多是燃油车业务相关人才。公司在向电动车和数字化转型，这些方面的人才缺口越来越大。因此，福特汽车要裁掉一些传统岗位，同时招聘更多电动车业务相关人才。”
对于百年汽车企业而言，“刀刃向内”不仅需要勇气，也需要付出巨大的代价。近几个月以来，丰田自动织机和全资子公司大发工业等旗下企业的违规行为不断被曝光。针对一系列舆论诟病，丰田在2月份表示，将在下一财年调整生产节奏，实现可持续增长。
众所周知，大象转身力量惊人，同样重要的，还要有时不我待的转型紧迫感。
2024年，为实现高质量可持续发展，现代汽车计划通过提高旗下电动汽车专属品牌IONIQ的全球知名度，并进一步加强其混合动力汽车阵容，来扩大电动汽车的销售，同时凭借丰富的产品矩阵和捷尼赛斯豪华品牌车型扩大市场份额，实现2024年424万辆的销售目标。
据报道，本田计划在2024年初在北美推出新款BEV（纯电动汽车）Acura ZDX和Prologue，旨在满足不断增长的电动汽车市场需求，强化本田在北美地区的市场份额。有分析猜测，在全球范围内寻求电动化发展方案，进而推进自家纯电产品的研发，这可能是本田在中国市场亡羊补牢的战略部署之一。
面向全球，发力中国
在智能化、电动化发展相对弱势，价格战日益激烈，主场心态缺乏等多种因素共同影响下，跨国车企在中国市场表现乏善可陈。
在全球市场硕果累累的日系三巨头，不约而同地在中国这个最大单一市场栽了跟头。无论是销量还是业绩，三家车企表现均出现明显下滑。以日产为例，2023年日产中国销量为79.38万辆，下滑24.05%，是九年来首次跌破百万辆大关。
纵观日产在全球市场表现，唯独中国销量每年同比都在下降，其在中国的主销产品轩逸、逍客、天籁等，都是主打经济实用型，在自主品牌面前话语权已日渐式微。但日产显然不甘心。在这次财报发出后，首席财务官Stephen Ma表示，日产的目标是留在中国，希望成为中国市场的参与者，最好是相当大的参与者。
事实上，针对中国市场这块大蛋糕，基本没有车企想要放弃，只是他们正在不断调整策略，包括：一是构建本土化的快速决策机制；二是平衡好全球开发与本土开发；三是积极构建、有效接入、充分利用中国本地生态；四是强化体系化支撑能力。
比如，丰田采取了与中国伙伴强化合作，加速电动化和智能化进程。目前，越来越多的中国本土供应商进入了丰田在华的供应链中，比如华为、宁德时代、比亚迪、四维图新、小马智行、速腾聚创等等，在售车型中，中国供应商的比例也越来越高。
通用汽车CEO玛丽·博拉在财报电话会议上表示，将重新评估通用的中国业务。“中国市场现在的情况与五年前有了很大的区别。我们希望能够以正确的方式参与到这个市场中，我认为该市场更偏向于高档和高端车型。”
能够预料到的是，凯迪拉克合资车型将进一步高端化。作为代价，会不会引发别克、雪佛兰产品序列上的收缩和调整，且拭目以待。
依靠多年积累的口碑优势，Stellantis集团在海外市场依然活得很滋润。但是随着新能源时代的到来，Stellantis集团对中国市场也愈发重视。选择与零跑汽车展开新能源技术合作，一定程度上也说明了其对中国新能源车企实力的认可。
2023年是现代汽车进入中国的第21年，也是其在中国市场开启全新20年的开局之年。现代汽车集团表示，将持续加大在中国市场的投入，从产品、技术到渠道等多线齐发。
人汽观察：
在动荡的局势之下，跨国车企既有成熟的稳重，也有后发的韧劲。
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