而早已打出“降价牌”的车企，只能再度加码。
近日，上汽通用凯迪拉克官微宣布，2024款凯迪拉克XT5价格调整，全系款型售价下调10万元，调整后指导价区间为25.27万至35.27万元。同时，2024款凯迪拉克XT5还可享购置税减半。
有消息称，如此大幅度降价背后是新老款更替的“清库存”阶段，中期改款凯迪拉克XT5，有望在今年5月发布。但价格落到25万区间，于凯迪拉克而言，早已没了豪华底色。
曾经，贵为“总统座驾”的凯迪拉克，正沦为销量边缘的“打折品”。
在中国，借着“以价换量”的方式，凯迪拉克成了二线豪车出货量最大的品牌。
数据显示，2018年，凯迪拉克在华销量为22.8万辆，同比增长31.8%，成为BBA之后第四个在中国市场年销量超过20万辆的豪华品牌。到了2019年，凯迪拉克销量在中国市场累计销量终于超过100万辆。
但是这样的成绩背后，则是伴随着“以价换量”的争议。
2019年，一度被戏称为“七折凯”的凯迪拉克被调侃“堕落”成“五折凯”。彼时，网上有传言称，凯迪拉克ATS-L售价已低至15万，虽然凯迪拉克明确表示“这是国五清库存时期的一次乌龙”，但ATL-L终端价格暴跌确是事实，有不少车主反映“20万可以购入最低指导价为29.88万元的ATS-L”，部分经销商也透露“议价空间的确很大”。
2023年，凯迪拉克30万以上的车型销量同比减少了2万辆，燃油车成交均价降至不到25万元。
这些年来，“以价换量”成全了凯迪拉克二线领头羊的地位，但也埋下了随时暴雷的风险。
众所周知，在豪华车市场，竞争力的核心不仅体现在销量数据，还有品牌溢价能力。但以价换量的行为，对一个豪华的品牌伤害是不言而喻的：因为一旦给消费者留下了“打折凯”的印象，品牌不仅很难再往高处走，甚至销量会遭到“反噬”。
过去3年，凯迪拉克的销量跌了21%。扉旅汽车查阅数据显示，2023年，凯迪拉克在中国市场共交付18.36万辆，较2022年微降，但比2021年超23万辆的成绩则下滑不少。即便是CT5、LYRIQ锐哥这些力度较大的优惠车型，也未能扭转整体的溃败态势。
根据公开资料显示，去年5月，凯迪拉克新CT6正式上市，官方指导价较老款车型最高降5万元；12月，全新CT5上市前，旧款CT5曾打折到20万元以下，而新款上市不到一个月，渠道裸车价又有了4-5万元的折扣。同样作为主销车型的XT5，裸车优惠如今接近10万元。
对于降价失灵，有分析称，一方面源于长期的打折已将凯迪拉克的豪华属性彻底洗去，另一方面随着价格战的蔓延，市场有了更多的选择权。此外，值得一提的是，凯迪拉克的主战场上，也涌现出了特斯拉Model 3、比亚迪汉、蔚来ET5等新能源选手。
而在新能源转型的大势下，凯迪拉克电动化转型却有些哑火。
尽量在2019年时凯迪拉克宣布将在2030年全面电动化，2021年时又表示，将于2025年-2026年逐渐停产燃油车型。但目前凯迪拉克只有一款纯电车型—凯迪拉克LYRIQ锐歌，且成绩惨淡。2023年销量约0.54万辆，甚至不及去年年末理想冲量时，L系列一周的销量。
作为凯迪拉克国内首款新能源汽车，LYRIQ锐歌颇受期待，它的意义也不仅仅在于开拓新能源市场，还代表着高端纯电向上，甚至通用汽车高管曾声称，这让凯迪拉克重新回到了领导地位。
然而，现实却大相径庭，LYRIQ锐歌不仅在还没正式交付的时候，就因为前后灯、轮毂等多处宣传与实际不符，引发大定车主们的不满并遭到联合投诉。而且，彼时43.97万元的预售价也直接劝退了一大批潜在用户。
为了扭转销量，凯迪拉克又一次上演了“以价换量”的戏码。去年7月，LYRIQ锐歌全系车型均降价6万元；11月，锐歌全新车型后驱标准续航豪华版正式上市，售价29.77万元起，但依旧未能激起市场的热情。
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