撰文 / 涂彦平
编辑 / 黄大路
设计 / 师 超
氢燃料电池汽车遇到了显而易见的发展困局。
先是丰田Mirai美国用户因用车体验不佳向丰田发起集体诉讼，再是丰田氢能车在今年巴黎奥运会前夕遭到一百多位科学家联名公开抵制，甚至已经有人开始断言氢燃料电池汽车在乘用车上彻底失败了。
但这些杂音丝毫不能阻挡全球氢燃料电池汽车第一旗手持续向前的脚步。
9月5日，德国慕尼黑，宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）在公司总部接待了来访的丰田汽车社长佐藤恒治（Koji Sato）。他们代表各自的公司签署了一份协议，将在燃料电池技术方面继续进行合作，而宝马计划2028年推出首款量产氢燃料电池车。
无独有偶。
9月5日，中国无锡，78辆搭载了博世氢燃料电池系统的庆铃商用车现场交付投用。这批车辆将穿梭于城市的大街小巷，深入市内配送、跨市工业品运输、菜篮子冷链保障和市政环卫等场景。
博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良对氢能源的应用前景保持乐观，确切地说，是对中国市场乐观。“我们相信这是对的，我们相信这是方向，我们相信这件事情只有在中国能办成。”
他告诉汽车商业评论，未来五到十年，中国氢能源汽车也会像今天的电动车一样，走在比较领先的地位。
丰宝深化合作
早在1992年，丰田就开始着手氢能技术的研发。而宝马与氢的结缘更早，1979年，宝马与德国航空航天研究中心合作，将一辆 BMW 520改装成氢气测试车辆。
这两个氢能的坚定拥趸在2013年达成合作，共同研发为汽车提供动力的燃料电池系统。四年后，在2017年汉诺威车展上，宝马5 系Gran Turismo 配备了丰田提供的第一代燃料电池。
目前，丰田和宝马正在合作开发第三代燃料电池系统，该系统将安装在两家公司的个别车型上。宝马和丰田的FCEV车型将保持各自独特的品牌标识和特征，为用户提供个性化的FCEV选择。
第一步，宝马计划在2028年推出其首款量产的FCEV。量产的车型将整合到宝马现有的产品组合中，即宝马将在现有车型中增加氢燃料电池驱动系统的变体。
宝马和丰田通过合作开发和采购，将实现协同效应并合并动力总成装置的总量，有望降低燃料电池技术的成本。
鉴于目前加氢基础设施的薄弱，丰田和宝马将通过创造需求、与氢气生产企业以及配送和加气设施密切合作来鼓励可持续的氢气供应，以确保稳定的氢气供应并降低成本。
2024年9月5日，德国慕尼黑，宝马集团董事长齐普策（右）在公司总部接待了来访的丰田汽车社长佐藤恒治（左）▼
（图片来源：丰田官网）
佐藤恒治表示：“在我们悠久的合作历史中，我们已经证实，宝马和丰田对汽车有着相同的热情，并相信‘技术开放’和碳中和的‘多途径’方法。”
全球高档汽车制造商首次推出量产燃料电池汽车——齐普策将双方的合作称作汽车发展历史上的一个里程碑。“它以氢为动力，以我们的合作精神为动力，将凸显技术进步如何塑造未来的交通方式。它将预示着一个对燃料电池电动汽车需求巨大的时代的到来。”
博世无锡启动示范应用
因为对氢能源抱持共同的信念，王伟良应该算是齐普策、佐藤恒治的同道中人。
他说：“氢能源是一个长期的转型的方向，很多人怀疑，但是我们坚定不移地相信，因为只有朝着这个方向，人类才能真正可持续地利用自然能量，光靠电池储电是不能解决100亿人口的自然能源的利用问题。”
无锡交付的那批氢燃料电池示范运营车辆，搭载了博世的燃料电池产品、高压风扇和电驱桥系统。
博世研发了从75kW到300kW的氢动力模块，并实现了燃料电池关键零部件本地化生产。这些燃料电池产品融入了高互联、高智能化的设计理念，通过网联控制单元实现健康监测与预诊断，并借助云计算、数字孪生及人工智能技术持续优化氢耗。
博世无锡燃料电池中心▼
博世在山城有博世氢动力系统（重庆）有限公司，集氢动力产品研发测试、生产制造、销售管理为一体，配备博世最大的甲类燃料电池（总成）研发中心。不过，博世在中国的确的首个燃料电池研发中心却在无锡，2021年初投入使用，具备燃料电池系统、电堆和关键零部件开发测试能力。
氢能车其实有两种情况，一种是氢燃料电池汽车，一种是氢内燃机车。博世既提供直喷氢内燃机，也提供不是直喷的、用气道喷射的氢内燃机产品。
王伟良表示：350kW以上动力需求是氢内燃机的效率高，而到那个高度以后，燃料电池的效率会下来；200kW到300kW，燃料电池的效率高，有的时候能达到63%。
他认为氢燃料电池和氢内燃机具有场景差异性。“氢内燃机适用于大功率场景，内燃机直接驱动，用的基本上还是牛顿的三大经典定律；燃料电池基本上适用于现在能应用得到的场景，从长距离物流来讲，用燃料电池驱动，就跳出了牛顿三大定律。”
不管是降本的速度，还是商用车使用的范围，燃料电池具有相对优势。此外，燃料电池是电化学反应，没有燃烧，里面温度是80度左右；而氢内燃机在燃烧过程中可能会产生一定的颗粒、氮氧化物等。从理论角度来讲，氢燃料电池也更环保更安全更可靠。
博世认为，这两条路都是未来从碳基燃料走向可再生能源的道路。
全球FCEV销量下滑34%
如果单看氢燃料电池汽车的销量走势，情形并不乐观。
根据SNE Research的数据，2024年1-6月全球氢燃料电池汽车总销量为5621辆，同比下降34.1%。
现代汽车包括NEXO、ELEC CITY在内共售出1836辆，排名第一，尽管同比下降42.6%。其销量大幅下滑被认为主要是由于NEXO在韩国市场的销量下降所致。
丰田售出了1284辆Mirai和Crown汽车，同比下降44.9%。
在全球氢燃料电池汽车市场，现代的市占率为32.7%，丰田的市占率为22.8%，相比上年均有所下降。
海马交付了23辆海马7X-H，一款基于现有MPV汽车海马7X开发的氢动力汽车。
其他中国公司的氢燃料电池汽车的销量主要集中在商用车领域，累计销量为2478辆，同比下滑17.3%。
如果分国别来看氢燃料电池汽车销量，中国一骑绝尘，今年上半年累计销量2501辆，虽然下滑17%，但全球市占率达到45%。
其次是韩国，今年上半年累计销量1742辆，下滑幅度达到42%，全球市占率也下滑到31%。
第三、第四、第五分别是欧洲、日本、美国，今年上半年累计销量分别为594辆、440辆、322辆，市占率分别为11%、8%、6%。其中，在欧洲、日本两个市场，氢燃料电池汽车均为正增长。
从2022年的峰值到2023年，全球氢能汽车市场跌幅达到20.7%，而今年跌势加剧。
SNE Research分析，这主要是由于氢气成本波动、充电成本上升以及缺乏更方便消费者的基础设施。与政府路线图相反，氢能汽车部署进展缓慢，推出新型乘用车的计划也远未完成。“由于缺乏电动汽车市场所需的基础设施、经济性和政策，氢能汽车市场的扩展还不清楚会推迟多久。”
不过，随着全球纯电动车步伐的放缓，氢能作为另一种车用能源路线，或许会吸引更多目光。
成本拐点就要到了
王伟良预测，2035年商用车市场，氢能源的占比能达到30%。
他的信心来源于氢燃料电池成本的下降速度。“氢燃料电池，我们三年时间，每年成本平均下降50%。目前的水平，按照国家的氢价，我们比柴油车省钱，TCO（总拥有成本）已经超过柴油，但是跟现在国家补贴的电动相比，还有一点差距。”
他认为，按照现在的走势，如果国家把基础设施就是制氢和加氢运输管道建起来，氢的枪口价格能够达到1公斤20-25元。“无论从驾驶性，还是从成本考虑，氢是有竞争力的。”
王伟良还给出一个判断：成本拐点很快就要到了。
“如果2030年氢气成本能够降到1公斤20-25元的水平，那么，燃料电池的成本，从三四年前的12000元/kW，到2030年肯定低于1000元/kW，就是降低90%以上。”
信心还来源于政策支持。
山东、四川、吉林、陕西、内蒙等多地出台氢能车上高速免通行费政策。需要指出的是，这些政策不是补贴企业，而是让使用者受益。王伟良指出，高速公路免费对运营的氢能商用车至关重要，“因为这大概占了一半的成本”。
预测未来的最好方式是现在的行动。
我们可以看到，在纯电动上落了后手的丰田正在寻求跟更多氢能领域的志同道合者结盟。
继本月丰田与宝马签署协议深化合作之后，丰田汽车会长丰田章男将于10月底飞往首尔与韩国现代汽车集团董事长郑义宣（Chung Eui-sun）就氢燃料汽车等业务合作展开洽谈。
丰田、宝马、现代已经站上统一战线。这些合纵连横，即便不能改变未来全球汽车的格局，也能改变局部气候。
“电动车这件事情原创也不在我们这里，始推电动车的是埃隆·马斯克，到最后是怎么走向应用的？就是在上海投了超级工厂。”王伟良表示，“丰田也是一样，丰田在日本、在美国小范围应用，没有基础设施，没有大规模的可再生能源投入，也是不行。所以，希望在中国。”
届时，谁会是氢燃料电池汽车的执牛耳者？
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