惨烈！英菲尼迪销量腰斩

2022年，对日系豪华汽车品牌来说，可能并不是一个特别好的年份。

4月，本田旗下豪华品牌讴歌宣布，自2023年期不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，合资公司广汽讴歌资源将整合进入广汽本田，共同加速电动化进程。据了解，从2006年入华以来，讴歌的年销量巅峰上1.63万辆。

7 月，丰田旗下豪华品牌雷克萨斯突发意外，一辆价值百万的雷克萨斯LM在发生碰撞后因车门无法正常解锁，最后导致两人受伤，一人死亡。与此同时，2022年雷克萨斯在中国市场的表现也出现冰点，全年销量18.40万台，同比下滑16.06%，这是雷克萨斯入华以来首次销量下滑。

与上述两大日系豪华品牌相比，日产旗下豪华品牌英菲尼迪虽然没有惨淡到退市，但日子过的也是十分艰难。据新车交强险购买数显示，2022年东风英菲尼迪销量4237辆，同比下滑51.28%。

1985年11月，日产成立“地平线工作组”，研究北美豪华汽车市场机遇，总部位于日本横滨。1987年7月，选择“Infiniti”作为新部门的名称，音译为“无限”，LOGO由椭圆与两条线汇集在一起，象征一条通向远方地平线的无尽长路，象征着英菲尼迪一直向前、没有极限的精神。此后，英菲尼迪耗费两年时间，在全美各地布建经销服务点，在短时间内成为客户满意度最高的汽车品牌之一。

与讴歌、雷克萨斯一样，英菲尼迪也是为北美市场而生，直接与奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌竞争。1994年11月，英菲尼迪在美国销量突破20万辆。1999年12月，英菲尼迪累计销量超过50万辆。2005年1月，英菲尼迪在美国累计销量突破100万辆。

在北美市场取得成功后，英菲尼迪开始向全球扩张。2005年4月，日产汽车公布“日产增值计划”，中国市场在被列为英菲尼迪的重点市场。2006年11月，英菲尼迪正式登陆中国大陆，先期引入的FX37、QX56、G37等等纯进口车型为英菲尼迪带来了不错的用户口碑。彼时，日产（中国）投资有限公司的董事总经理萱岛幸久表示，“随着中国经济的迅猛发展，中国汽车行业稳步增长，汽车市场越来越成熟和多样化，豪华车市场也不例外。我们相信，凭借丰富的产品系列，英菲尼迪能够在日益激烈的竞争中脱颖而出。”

2010年7月，为了顺应中国豪华车市场的持续增长，英菲尼迪在中国成立事业总部。2012年5月，英菲尼迪将全球总部迁至中国香港，以实现品牌的独立化和国际化。事业部独立运转后的效果立竿见影，2010年英菲尼迪在中国销量首次突破万辆，达11513辆，2011年英菲尼迪在中国市场销量迎来阶段性巅峰，全年销量19075辆。2013年5月，英菲尼迪邀请曾任职华晨宝马营销高级副总裁的戴雷出任英菲尼迪中国区负责人，当年中国销量为17108辆。

2014年9月，东风英菲尼迪汽车有限公司(下称“东风英菲尼迪”)正式成立，东风汽车公司与日产汽车公司按50:50股比出资设立，隶属于东风汽车有限公司的独立全资子公司，首任东风英菲尼迪总经理由英菲尼迪中国总经理戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert)担任, 执行副总经理由原东风汽车公司战略规划部副部长雷新担任。随着东风英菲尼迪汽车有限公司正式成立，宣布英菲尼迪正式进入国产阶段，英菲尼迪国产车型在襄阳工厂生产。

2014年11月，英菲尼迪首款国产车型——Q50L正式上市，全系搭载2.0T发动机，售价区间为27.98-42.98万元。2015年3月，英菲尼迪QX50正式上市，售价区间为34.98-44.98万元。在这期间，戴雷主导激进的营销策略，大手笔的营销提升了品牌知名度，与此同时英菲尼迪的也大幅增加了渠道数量。这种激进的策略短期内对销量的刺激效果明显，因此2014年至2016年英菲尼迪实现高速增长。数据显示，2014年英菲尼迪在中国销量达3.00万辆，2015-2016年分别为4.02万辆、4.16万辆，2017年创入华以来销量巅峰，全年销量4.84万辆。

与其它品牌一样，2018年也成为英菲尼迪的转折点。2018年，英菲尼迪在中国销量跌至4.44万辆，2019年-2021年销量分别为3.5万辆、2.5万辆、8696辆。进入2022年后，被纳入东风日产的英菲尼迪尽显颓势，全新国产车型QX60未得到市场认可，再加上疫情和零部件供应影响，英菲尼迪全年销量仅剩下6391辆。

对于销量下滑，业界普遍将背后原因归咎于英菲尼迪对中国市场投入的重视程度不够，老旧产品不迭代，新产品导入太慢。英菲尼迪推出Q50L和QX50两款车型后就按下了暂停键，直到2022年才推出第三款国产车型——QX60。这长达8年的空白期，英菲尼迪坚定不移地践行着“新三年旧三年，缝缝补补又三年”的勤俭持家之道，Q50L与QX50增加配置保持更新，就是不迭代升级，改到最后甚至连迎宾镭射LOGO灯和无线充电都当成卖点来宣传。

相比产品迭代，英菲尼迪在人事变动上却显得更为积极。2015年，首任东风英菲尼迪总经理戴雷离职创业，前宝马中国区主管、宝马集团中国进口办公室总经理武佳碧接任。一年后，前宝马中国副总裁、奇瑞捷豹路虎中国及奇瑞捷豹路虎联合市场营销与售后服务机构总裁陆逸加盟，但三年合约到期后又迅速离职。2019年，先后在法雷奥、江森自控、博世集团和东风日产担任高管的毛力民升任东风英菲尼迪总经理，但常年在供应商公司的他，既没有消费市场经验也不懂豪华品牌运营之道，上任后火速祭出“低价换量”策略，导致东风英菲尼迪销量迅速崩盘。

2022年1月，东风英菲尼迪“惨遭”降级，作为独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，成为东风日产第三个品牌，与日产、启辰同级。2022年5月，东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇出任英菲尼迪事业总部总部长，王保军担任副总部长，毛力民担任日产（中国）投资有限公司特别项目副总裁、英菲尼迪中国管理委员会总经理。据统计，八年来英菲尼迪累计更换了5位经理人，但始终没有找到一位能精准梳理品牌诉求，准确把握品牌脉络的指挥家。

虽然英菲尼迪在中国日子并不好过，但其也没有退出中国的打算。在东风日产2022 FAMILY DAY上，英菲尼迪事业总部副总部长王保军表示，“英菲尼迪不仅会继续深耕中国市场，更会在股东方的支持下全力以赴，夯实英菲尼迪品牌在中国豪华汽车市场的地位。”此外，英菲尼迪也表示：“无论过去或未来，英菲尼迪会一直根植中国、深耕中国。”

当前，随着自主品牌高端化，越来越多的传统豪华品牌在中国市场的日子越来越不好过，如果不能跟上中国市场的快速变化，尤其是不能跟着中国新能源车市场的变化，传统豪华品牌的边缘企业将面临扛不下去的命运。

如今，讴歌已经宣布退出，而对于英菲尼迪和雷克萨斯而言，面对在全球汽车领域日益重要的中国市场，它们需要花更多的精力让自身实力变得更强。毕竟，谁也不想在未来的中国新能源豪华汽车战场上，成为下一个败走的“讴歌”。