12月8日，全新奔腾B70正式上市，售价12.99-13.79万元，这是继2006年第一代奔腾B70上市以来的第四代车型。
值得注意的是，当初第一代奔腾B70就有着相当的象征意义。
第一代奔腾B70
它是历经三年、花费10亿元打造的国内第一款高起点、高品质、高性能的自主品牌中高级轿车，不仅填补了国内中高级轿车市场自主品牌的空白，而且实现了国内汽车工业“技术与品质”的大幅度跨越。
如今历经17年，本就站在“高起点”的奔腾B70经历4代变革，回顾以往，第四代奔腾B70究竟进步了多少呢？
第四代奔腾B70
近期，有媒体对第一代和第四代奔腾B70进行了对比拆解，这期就来带大家了解下这17年中，奔腾B70“里子”上的变革。
平台和结构的进化，从“高起点”到“更高起点”
熟悉车的朋友都知道，平台是车型诞生的基础，在一定程度上来说，平台决定了一款车型的品质上限，就如宝马，其入门级车型大多使用FAAR前驱平台，而更高端的车型乃至7系等大型轿车则是CLAR后驱平台。
拥有一个优秀且成熟的平台，对车辆在尺寸、动力、安全等方面的品质有决定性作用。
而2006年上市的第一代奔腾B70，便是基于当时较为先进的Mazda6平台基础进行适应性开发，该平台在造型理念、车身设计、主被动安全技术、内饰模块式开发、NVH改善等方面均已比较成熟，而基于此平台开发的第一代奔腾B70，则在起步就站上了“高起点”。
如今的第四代奔腾B70则是采用奔腾在2020年发布的FMA架构，该架构由一汽奔腾自主研发，优势主要体现在安全性、智能及网联化、驾驶及乘坐体验三大方面，并可以实现从A0级、A级、B级三大平台产品的全覆盖。
而在结构层面，从第一代奔腾B70到第四代奔腾B70，则实现了从270度到360度整体保护的进化。
首先来看第一代奔腾B70，它在开发之初就对整个车身结构进行了强化，在3H车身基础上，加强了A、B、C柱的强度，车身双侧+车型，从而形成了270度高规格保护，这在当时算得上是“天花板”级别的规格了。
而如今的第四代奔腾B70，则在3H车身基础上，合并了双E车身结构，让顶棚横纵梁、底部车门槛纵梁、B柱以及底架衡量形成前后左右的包裹式防护，360度可传导和逐级减弱碰撞能量。
此外，第四代奔腾B70在防撞梁强度、发动机防护和行人保护方面，也有不小的升级。
从3H到3H+双E 车身结构，奔腾B70的进化兼备了传承与创新。
看得出来，奔腾B70平台和结构的发展迭代，在最初第一代时就站上了“高起点”，如今第四代车型则站上了“更高起点”，始终处于先进行列。
而奔腾B70在材质和安全上面的进步，同样不可小觑。
材质与安全的强化，始终是“天花板”级别
车身材质是车型安全性的基础，尤其关键部位的用料，在事故中能够对减少乘员伤害起到决定性作用，但由于车身材质相对外观内饰来说，算是“看不见摸不着”的，因此此前很长一段时间受到了忽视，也给了不少车企偷工减料的机会。
但在这方面，奔腾B70却从没有放松。
如前文所述，第一代奔腾B70所采用的3H车身便是加强型的高强度设计，而且当时还加强了A柱的强度，并达到了欧洲E-NCAP五星安全标准。
而第四代奔腾B70则实现了进一步的进化，不仅应用了3H+双E 车身结构，而且整体车身高强钢占比达76%，同级车型占比最高。
而且新车针对关键部位进行了强化，根据此次拆车数据，第四代奔腾B70的A柱强度1554MPa，A柱下端是1511MPa，B柱的外层和内层分别是1554MPa和1430MPa，下边梁是1141MPa，A、B柱，包括A柱下端、下边梁用的都是超高强度钢，B柱还是两层超高强度钢，而这些强化，在侧翻、侧面撞击等事故中对驾乘者安全能起到关键作用。
而除了这些被动安全层面的提升，奔腾B70在主动安全上也有了很大进步。
第一代奔腾B70配备了制动防抱死系统(ABS)、电子制动力分配(EBD)、牵引力控制系统(TCS)、动态稳定控制系统(DSC)、电控辅助制动系统（EBA）五位一体的主动安全电子装备和电脑防盗系统，并安装了6安全气囊气帘装置，安全配置在当时也属于领先水准了。
第四代奔腾B70则更进一步，智能驾驶辅助功能达到L2+级自动驾驶级别，同时配备透明底盘、车道偏离预警、车道保持辅助等14项ADAS功能，再度成为同级别“天花板”的存在。
而且在主动安全测试中，第四代奔腾B70以60km/h行驶时，主动刹车刹停后距离障碍物为1.66米。即使是在小雨天气下湿滑路面上，这款车的AEB测试成绩也可以达到66km/h，可以说非常优秀了。
小结
通过这次对比拆车，可以看出奔腾B70这款车型在17年间从“高起点”到“更高起点”的进化。
令人欣喜的是，奔腾B70的历代革新并没有仅仅关注内外颜值的升级，在涉及安全、结构这些很多车企忽视的方面，奔腾B70同样给予了足够的重视，并在历代革新中不断强化自身成为新的“天花板”。
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