内卷版”Model Y，到底行不行？

6月，小鹏G6正式登陆市场，并且给出了一个20.99-27.69万的指导价。与特斯拉Model Y相比，小鹏G6不仅起售价便宜了接近6万块，还拥有更先进的三电系统、更高的配置、以及更强的辅助驾驶，性价比自然是到位的。虽然当时很多人不看好G6的销量，认为它的设计是命门，但我并没有急着去下定论，因为在中国市场，颜值对于消费者购车的影响并不大。

最终的销量也没有打我的脸，G6上市仅仅半年，就成为了小鹏汽车最为畅销的车型，每个月8000台左右的销量对于小鹏来说已经是相当出色的水平。因此，我决定把2024年试驾的第一款车型选定为小鹏G6，看看这辆“内卷版Model Y”表现到底如何！

说到小鹏G6，它的续航和充电表现必定是很多朋友关注的重点。我这次拿到的试驾车是售价27.69万的顶配四驱性能Max版，并且还选装了9000元的运动套件，包括20英寸轮圈、255/45 R20米其林PS EV轮胎、以及车尾的电动尾翼。

在性能部分，四驱Max版采用前感应异步、后永磁同步电机驱动，综合功率487马力，峰值扭矩660牛·米，官方0-100km/h加速3.9秒。在电池电量99%、环境气温4.7℃的情况下，将车辆切换至弹射起步模式，小鹏G6跑出了3.94秒的成绩，基本与官方宣布的成绩无异。另外，我们连续进行了5次测试，都能跑进4秒以内，电机和电池的功率释放还是很稳定的。

而在电池部分，G6中高配车型均为87.5kWh三元锂电池，四驱版官标CLTC续航700km。为了考验G6传闻中的续航表现，我专门开着它进行了一次冬季高速续航测试。其中起点位于北京北五环的金泉广场，途经北五环-机场高速-京平高速，终点则是北京东部郊区平谷区下高速的收费站。全程高速路段占据82%，京平高速路段53km，尽量以100km/h的限速行驶，其它路段则包括一定的拥堵以及车流密集情况。

测试当天北京气温2℃，我将空调设置为24℃自动模式，驾驶模式舒适，动能回收最低，保证最为合理舒适的驾驶体验。最终在通过收费站时，车辆表显里程74.9km，时间73分钟，平均时速61.2km/h，表显电耗17.6kWh/100km。考虑到测试过程中有约60km的高速路，全程开启暖风，并且外界气温较低，小鹏G6四驱版最终的电耗表现我还是非常满意的。按照官方87.5kWh的电池计算，这种工况的最终续航在497km左右，保守估计跑400km是没什么问题的。

除了续航外，充电也是小鹏G6重点宣传的优势，毕竟800V平台本身对于快充的兼容性就要更好，官方也表示G6支持最高280kW的充电功率。为了测试G6的充电表现，我专门找了一个拥有S4超充桩的小鹏充电站，但很可惜，现场的唯一一根S4充电桩被一台P7占用了，我只能使用旁边的180kW普通快充桩。

充电开始前，车辆的电量为33%，我将充电限值设置在系统默认推荐的90%。最开始，充电功率可以跑到140kW出头，在达到40%以后回落到80kW左右，随后稳定在80-90kW之间直至电量达到87%，然后回落至60kW直到充至90%。最终，车辆从33%充至90%耗时40分钟，表现还算不错。但是，小鹏G6维持140kW功率的区间很短，我推测是因为在车辆启动充电后不久，隔壁充电桩来了一台P7开始充电，导致整个充电站的功率被分流。但直至90%还能有60kW的功率，这一点还是值得肯定的。

测试完小鹏自家超充站的表现，我决定再找一家其它品牌的超充站进行测试，最终选定了中午吃饭经常去的门头沟中骏世界城地库，那里有北汽极狐的360kW超充站。为了控制变量，我再次将车辆的电量消耗到33%，看看同样从33%充至90%，小鹏G6在极狐的充电桩上有什么表现。

最终的结果令我和我的同事泽潭大吃一惊，小鹏G6在极狐的超充桩上跑出了比此前更快的功率，峰值功率达到了150kW，并且可以长时间保持100kW以上的功率。最终，车辆从33%充至90%仅仅耗时32分钟，充入电量54.34kWh，平均功率达到了101kW，我们在楼上还没吃完饭，车就充完电了！

由此可见，小鹏G6不仅是搭配自家的充电站速度快，即使是搭配第三方的快充桩，同样可以跑出相当惊人的速度。起码就日常城市通勤来说，即使家里没有充电桩，那么只要工作或吃饭的地方可以充电，也不太会有续航焦虑的问题。

一直以来，小鹏车型的驾驶感受都还是比较不错的，无论是此前的P7还是G9，都是能够兼顾舒适性和一定驾驶乐趣的调校风格，小鹏G6在一定程度上也继承了这样的性格。

首先在悬架结构上，G6采用了前双叉臂、后多连杆式设计，并且前部和后部车身均采用一体压铸工艺，能够提升车辆的刚性以及车身响应速度。

在底盘调校风格上，小鹏G6保留了一定的路感，并且得益于刚性十足的压铸工艺，车身对于路面信息的反馈非常敏捷，经过颠簸时会将路面的震动快速干脆地传递到车内，告知驾驶员当前的路面情况。不过，这种路感的传递与特斯拉那种短促生硬的感觉还不一样，G6的悬架行程更长，阻尼也更加柔韧，可以又稳又快地贴地行驶。

在压过常见的减速带时，G6的底盘表现同样出色，悬架的快速压缩和拉伸，不仅可以过滤掉一定的冲击，还不会出现明显的颤动现象，甚至可以说拥有一定的高级感。不过，G6的悬架在前后排乘坐体验上有着较大的差别。如果在前排开车或者坐在副驾，会感觉车辆有明显的前硬后软取向，经过减速带时后桥的震动非常轻微。但如果坐在后排，又会觉得前桥震动轻微，后桥比较硬。我推测这应该是跟车辆前后桥均使用一体压铸工艺有关，导致乘客坐在距离某一个车桥更近的位置，就会感觉到更直接的路感。但总体来说，与同级销量王特斯拉Model Y相比，小鹏G6的底盘对于舒适性的兼顾要更加到位，高级感也要更强。

转向方面，小鹏G6的响应速度和指向性都比较出色，开起来很灵活，而且车身对于转向输入的反馈很积极，在高速并线时也能保持稳定。

不过，G6的转向手感并不算好。虽然在车机内提供了舒适、标准、运动这3种转向力度可调，但无论是哪一种选项，车辆的转向中心感都略显奇怪。比如在大角度调头时，只要双手微微松开一点，方向盘就会快速回转，这种回正的速度和力度，有着明显的电子感，不够真实。

在油门和刹车踏板部分，G6的调校倒是没什么问题，整体轻重适中，阻尼也比较顺滑，并且加速度和制动力也都释放得比较线性。

另外，小鹏G6提供了标准、舒适、运动、脱困这4种驾驶模式，在运动模式下还可以激活性能最强的弹射功能。对于日常驾驶来说，标准模式的动力就已经足够快，如果家里有怕加速太快的老人，我更建议大家调到相对柔顺的舒适模式。除了脱困模式外，另外3种模式也都提供了4挡的动能回收调节。最低的挡位整体体验与燃油车滑行几乎无异，很适合我这样的燃油车用户过渡。最高的一挡“X-Pedal”就是单踏板模式，可以满足日常大部分工况的减速需求，但最后刹停还是需要驾驶员踩刹车。

在隔音方面，G6的表现虽然称不上多么出色，但与Model Y相比也算是遥遥领先了。起码在100km/h以内的时速，G6无论是风噪还是胎噪都比较轻微，这跟它的米其林PS EV轮胎，以及前排双层隔音玻璃有着分不开的关系。但是，当车辆在高速上时速超过100km/h后，A柱部位还是会产生一定的风噪，无框车门的短板依旧难以克服。

作为小鹏汽车如今的核心卖点之一，NGP辅助驾驶系统的表现也是我重点关注的对象。在硬件规格上，Max版车型搭载双激光雷达，以及双英伟达Orin-X芯片，可以实现高速路段以及城市路段的NGP领航辅助驾驶。

从实际体验来看，在高速路段开启NGP后，车辆大部分时间里都不需要驾驶员进行接管，系统可以非常稳定的实现跟车、自动超车、车道保持、上下匝道等操作。并且，G6的NGP系统在自动变道超车时的操作非常果决，只要车辆检测到有并线的空间，就会非常干脆利落地完成打灯、变线、超车的操作，相比此前其它一些新势力品牌的NOA在变线时犹豫的表现有明显差别。

至于城市NGP功能，在四环、五环这样的环路跟车使用，表现与高速路段基本没什么区别，同样是非常稳定可用的。这里我建议大家将超车变道风格调整为保守，这样车辆就会更愿意在当前车道内行驶，除非有特别好的超车机会才会变道。如果是像高速路段那样的标准风格的话，有的时候变来变去，其实对于通行效率并没有多大提升。而且车辆频繁的自动变道超车，反而会让驾驶员经常处于精神紧张的状态。

至于辅路红绿灯路段的NGP辅助驾驶，说实话我是不太敢用的。虽然车辆对于红绿灯、行人、道路标线的识别都非常准确，但北京的路况实在是太混乱了，各种闯红灯的行人和非机动车层出不穷，走应急车道或非机动车道加塞并线的司机也屡见不鲜，这种复杂的路况，往往需要驾驶员胆大心细，去与其它道路参与者博弈。

除了NGP外，得益于众多的传感器以及超强的算力，G6哪怕是最基础的LCC功能（车道保持+自动跟车），也可以识别道路上的红绿灯，在经过路口遇到红灯时，可以自动刹停。另外，LCC模式下驾驶员也可以通过拨动转向灯拨杆的方式，让车辆完成自动变道，变道的速度和体验也是很不错的。所以即使是仅使用LCC功能，G6的辅助驾驶表现也称得上出色。

说完驾驶相关的内容，我们来简单聊聊G6的静态表现。客观来说，G6自从发布以来关于它外形设计的争议就没停歇过，看不好看大家自行判断，我只能说，看久了也就习惯了。

由于我们的试驾车选装了9000元的运动性能套件，包括20英寸的轮圈，以及车尾电动尾翼，在一定程度上弥补了G6略显肥厚的车身造型。如果大家自己购买G6的话，我建议选装6000元的20英寸运动轮圈即可。

电动尾翼虽然看起来足够“装”，但由于尾翼折叠机构需要占据后风挡玻璃下方的区域，会导致带有尾翼的车型后风挡视野特别狭窄，如果不选尾翼的话，会好很多。

内饰方面，G6的设计风格我还是挺喜欢的，整体风格保持简约的同时又具有一定的质感，通过皮质、织物以及搪塑材料的搭配，营造出了很强的层次感。

中间的大屏尺寸为14.96英寸，内置高通8155芯片，搭载了小鹏Xmart OS系统。在UI布局上，它并没有像理想那样采用卡片式结构，而是以地图为底，左侧一列排布三组快捷功能区，最左侧则是竖向排布的按键区。

在驾驶员视线前方，是一块10.2英寸的液晶仪表，左右两侧是可以自定义显示的功能区，中间则可以显示车辆的辅助驾驶信息以及时速。只不过，G6并没有提供HUD抬头显示系统，算是一个小遗憾。

空间方面，G6作为一款车长4.75米、轴距2.89米的入门中型SUV，表现还是不错的。我的身高183cm，体重85kg，将前排座椅放至最低并调整到合适的驾驶坐姿后，头顶距离玻璃天幕还有2拳的余量，非常宽敞。

保持前排位置不变来到后排，我的腿部也有1拳4指的余量，头顶距离玻璃天幕1拳。另外，G6的后排地板也是纯平的，并且后排座椅靠背角度可以放到一个非常躺的姿势，再加上比较宽大厚实的座垫，乘坐舒适性可以给好评。

在后备厢部分，虽然G6是溜背的造型，但默认情况下也能提供571L的容积，如果将后排座椅靠背放倒，更是可以扩展到1374L的水平，以它的尺寸和车内空间来说，挑不出什么问题。而且后备厢地板下方还有一个较大的储物格，右侧还提供了12V点烟器电源，上方也有安装置物帘的位置，满足日常家用已经足够。

值得一提的是，小鹏G6虽然也采用了无遮阳帘的全景天幕，但它的天幕玻璃透光率比较低，白天也不会觉得车内特别晒。不过这也跟最近北京是冬天有关系，如果是夏天、太阳位置更高，车内暴晒的情况应该会更严重一些。

最后，我们来聊聊在试驾小鹏G6整整一周的过程中，我遇到的一些可以改进的地方。首先，在我早上开车准备上班时，G6在经历一夜零下的低温冷冻后，空调暖风制热的效率并不高，差不多要启动5分钟左右才能有可以感知的热风。而且G6的空调出风口角度完全由车机屏幕控制，并不像传统车型那样可以直接用手调节吹风方向，使用起来不够方便。

虽然G6车机系统的流畅度没什么问题，但功能布局和操作逻辑还是有些不够合理。比如快捷控制中心，就只能通过“下拉”的手势呼出，并不像理想的车机那样可以点击一个专门的图标呼出。要知道，在开车的过程中，点按的操作便利度是要明显高于滑动的，我就遇到过几次开车过程中想要进入控制中心却误操作滑动了屏幕主页的地图。而且在控制中心的布局上，这里提供了座椅加热和通风的控制，却没有方向盘加热。要想调节方向盘加热，还得进入空调页面才行。

在驾驶相关的功能布局上，像是四驱分配、转向助力轻重、自动驻车开关这类功能，都被放在了倒数第二栏的【车辆设置】选项中，而非正数第二栏的【驾驶】，这就导致我第一次上手时，想要调节这些与驾驶相关的功能，还得进入菜单向下滑才行。

而且还有一个我可以理解但不是很能接受的设定，那就是如果你想要使用车辆的最基础的L2辅助驾驶或自动泊车功能，也必须要注册小鹏账号，通过APP扫车机上的二维码登录，然后学习相关视频，完成几十道题目的考试后才能使用。说实话，如果是NGP领航辅助驾驶，或者是远程召唤泊车这种功能，需要用户学习是非常合理且必要的。如果不学的话，起码最基础的ACC跟车不应该完全不让用户使用，这本身也不是什么特别新鲜的技术，很多传统品牌的燃油车都有ACC。而且小鹏G6的音乐系统也需要你通过QQ音乐等手机APP扫码登录才能使用，如果不登录的话，甚至连FM收音机都不能听......

吐槽归吐槽，但总体来说我还是挺喜欢小鹏G6这款车的，每天开着它上下班用了一周，还车的时候甚至有点不舍。虽然G6在外形上并不是我的菜，而且在UI布局、NVH方面也存在可以提升的空间，但放在20多万这个价位里，它已经是我体验过综合表现最好的纯电SUV了。

在购买建议上，如果你明确没有出远门的需求，或者主要在南方用车，那么搭载66kWh磷酸铁锂电池的580版本就够了，毕竟G6的电耗够低，66度电池的续航满足日常使用没什么问题。如果你是在北方用车，或者有跑长途的需求，那我优先推荐购买755 Max版，无论是续航还是辅助驾驶能力一步到位。至于最顶配的四驱性能Max版，说实话不是很推荐，主要是后驱版5.9秒的加速已经足够快，四驱版的3.9秒只是锦上添花而已。