德国车，无法放弃中国

一个众所周知的事实是：外资和合资车企在中国卖电动汽车，非常不容易。

曾几何时，中国汽车市场已由过去被外资和合资车企“分割”，逐渐演变为让部分车企“望而生畏”的存在，尤其是新能源汽车市场。

甚至有业内人士无奈坦言：“现在的中国新能源汽车市场，不好进了。”

此言不虚。据《德国之声》报道最新数据，全球范围内，每两辆电动汽车中，就有一辆在中国行驶。

这一数据表明，中国正在成为全球新能源汽车产业的领头羊。而作为世界最大的新能源汽车发源地和市场之一，中国市场正在被本国新能源汽车厂商“严防死守”，且在彼此角逐的过程中淘汰了不少外资及合资车企。

然而，“乱战”中仍不乏勇敢的挑战者。

德国车企作为燃油车时代的“老大哥”，并不甘心其地位面临被“取缔”的威胁。它们正蓄势待发，准备再次“进击”，以在电动时代重获等同于燃油时代的荣耀。

“不要被中国吓到”

为此，德国将“绝心”向世界宣告。

当地时间9月5日，德国总理朔尔茨在慕尼黑举行的德国国际车展上，为“焦虑不安”的德国车企加油鼓劲。

朔尔茨表示，面对来自中国电动汽车的竞争，德企“应该被激励，而不是被吓到”。同时，他还宣布了一项价值1100亿欧元的激励计划，为德国电动汽车行业发展提供支持。

那么，德国车企究竟在“害怕”什么？

其中最重要的原因是，在新能源汽车市场，外资和合资车企的话语权正在大幅度减弱。且在此过程中，此起彼伏的“价格战”加速了这场争夺的赛程。

首先，2022年底，由特斯拉率先掀起的第一轮“价格战”，带领新能源车企快速抢夺燃油车市场。在此次“战役”中，燃油车企备受打击，面对新能源汽车的低价“促销”，它们也只能用“降价”回应。

无论日系、德系还是美系，都不得不接连加入降价“混战”。其中以“高价”和“高端”自居的德系车降价最为显眼，比如奥迪最高降幅达16万元，宝马降幅超10万元，奔驰最高优惠也超10万元。

一时间，车市大促“硝烟”四起，车企都”红了眼“。一汽丰田某经销商直言：“既然都掀桌子了，那就干吧！”

图源：丰田汽车

但这并未能改写外资与合资车企在国内车市的“颓势”。根据盖世汽车此前统计数据，上述车企在中国市场销量每况愈下。

比如，韩国起亚的合资公司东风悦达起亚（2021年底东风集团已经退出，合资公司更名为悦达起亚）2022年在华年销量没能突破10万辆；2022年，日本丰田在华销量十年来首次下滑，本田、日产降幅超两位数，雷克萨斯更是跌下神坛，去年销量同比下滑19%；美国通用合资公司上汽通用2022年在华年销量为117万辆，同比下降12.13%。

盖世汽车研究院曾对2022年的“价格战”做出分析，并指出，燃油车产品的定价体系遭受此轮打击之后，未来的处境将更加艰难。本轮“价格战”将进一步推动车企加大新能源汽车产品的投放，提高新能源汽车产品的渗透和消费者接受度。

然而，2022年的“降价打击”尚远未到终局，此“战火”已然蔓延到2023年。

在今年的降价潮中，虽然新能源车企更专注于与“同行”的竞争，但此硝烟仍难免波及到燃油车企，并且加剧了燃油车企的“危机”。

于此，当不断有新能源车企被曝或将濒临破产重组之时，更“骇人”的消息是，已有合资车企轰然倒闭：广汽菲克宣告破产；广汽三菱退出中国市场。

与此同时，外资车企也在逐渐在中国市场做减法。今年6月，现代汽车表示将出售两家在华工厂，并削减车型数量；福特也不断传出在华裁员的消息。

上述种种，无不反映出外资与合资车企在国内车企纷纷“败走”的惨象。然而，在此局势下，德国车企却选择“逆流而上”，持续加码中国市场。

中国市场不能丢

2023年开年至今，从4月份的上海车展，到紧随其后的成都车展，再到前不久刚刚结束的IAA德国车展。在以上具备全球影响力的三大汽车展会上，中国新能源汽车皆大放光彩，向世界展示了来自“中国汽车的力量”。

在上海车展上，中国汽车展台引来无数外资车企高管的旁观。其中德国车企的高层们更显震惊，他们看到了市场的变化，也注意到了产品的差异。他们惊讶地发现：中国车企的电动化转型大步向前，甚至将这些传统豪强远远地抛在了身后。

图源：大众

于是，上海车展后，大众立刻解散了软件部门，之后又对旗下豪华品牌奥迪进行了换帅行动。

在IAA德国车展，德国车企的“恐惧”被进一步放大。

据悉，此次前来慕尼黑参展的厂家中有41%来自中国。业内如此形容本届德国车展：“这是德国为中国车企提供的展示舞台”；“德国车企在家门口被中国车企围堵”。

于此，正如前文所提及的，德国总理朔尔茨高呼：不要被中国车企吓到。

德国车企确实被“吓到”了，但他们没有被“吓倒”，也不能被“吓倒”。

因为他们心知肚明：决不能失去中国市场。

首先，全球范围内的新能源汽车转型大势不可逆转，必须顺势而为的德国不可避免地要逐步从燃油车时代过渡到新能源汽车时代。

且德国新能源汽车产业转型主要依靠以BBA为主的传统车企，但它们“大象转身难”，在这场新能源浪潮中反应极其缓慢。以至于当中国新能源车企已然走入“智能化”的下半场之时，这些传统车企还未从“油转电”的泥淖中脱身，它们急需从中国新能源车企身上学些“快捷转身的功夫”。

其次，中国也是全球范围内最具潜力和最大的新能源汽车市场之一，且一直以来为德国车企贡献不少销量和市场份额。失去中国市场，将是德国车企“称霸全球”的巨大损失。

以大众为例。今年上半年，除中国市场外，大众在全球其他市场的销量均实现了增长。具体来看，大众汽在中国交付了145.19万辆汽车，同比微跌1.2%。

图源：大众

在电动车型领域，今年上半年，大众全球纯电动汽车交付量同比增长48%至32.16万辆，在总交付量中的占比从去年同期的5.6%增长至7.4%。但从市场来看，该公司纯电动汽车交付量主要来自欧洲本土地区，其次是中国（占19%）、美国（9%）和其他市场（4%）。且在中国市场，大众纯电动汽车交付量同比下降约2%，至6.24万辆。

在2023世界新能源汽车大会上，大众汽车集团首席执行官奥博穆坦言：尽管该公司很大一部分收入仍来自欧洲，但中国和北美市场将成为推动未来增长的引擎。中国市场充满了特殊的挑战。当下，全球没有任何一个地区的汽车工业转型如同中国一样显著和迅速。

事实确是如此。Counterpoint Research研究显示，中国仍然是德国车企们最重要的市场，但2022年内，中国电动汽车市场81%的份额都由本土品牌所控制。

显然，德国车企绝不能放弃其在中国市场的话语权，但“吃瘪”的滋味自然很不好受。为此，德国车企正在采取措施，以挽回中国市场逐渐走低的销量趋势。

借中国企业之力，“重攻”中国市场

目前来看，德国车企最主要的任务便是抢占中国新能源电动汽车的市场份额。为此，这些车企聚焦细分市场，频繁推出新车型，强化本土化策略。

在今年的成都车展上，宝马推出了5款新能源产品，包括BMW iX1、BMW i7 M70L、全新BMW M760Le、BMW XM Label Red限量版和BMW XM 50e。这些新车型不仅在设计和性能上有所突破，还覆盖了不同细分市场，满足了消费者的多样化需求。

宝马的目标十分明确，要通过加快本土化策略，尽快覆盖所有细分市场。

据悉，宝马的MINI品牌正为2030年实现全面电动化加快未来产品和生产布局，下一代MINI纯电动车型将率先在中国投产。

按照规划，两款下一代纯电动MINI车型，包括一款全新的三门MINI Cooper和一款全新的MINI紧凑型跨界车，计划在光束（宝马集团与长城汽车合资的公司）汽车工厂相继投产，供应国际和国内市场。国产MINI纯电动车型将于2024年出口海外市场。

这足以凸显中国市场和中国客户的需求，在宝马集团全球电动化战略中占据核心位置。

无独有偶，今年7月，外媒报道称，梅赛德斯奔驰首席执行官康林松在接受德国媒体采访时表示，该公司将把世界最大的汽车市场中国作为其从2025年开始的电动汽车销售战略的中心。

康林松对媒体表示：“要想实现这个目标，我们必须要掌握电动动力技术和数字化技术，这是我们的客户所期望的东西。”奔驰的一位高级管理人员对媒体表示，该公司计划在中国推出基于MB.EA平台的车型。

图源：奔驰

更加值得注意的是，在众多德国车企中，大众对中国汽车市场尤为重视。

同样在前文提及的9月初举办的2023世界新能源汽车大会上，大众汽车集团首席执行官奥博穆提出该公司“十点行动计划”，其强调，该计划首要重点之一就是聚焦集团在华发展。

“我们必须赋予中国区更大的自主权，以实现更敏捷的决策过程。我们必须本土化并把握在中国市场的价值链。同时，我们必须加速车辆产品和技术的开发。我们将这一战略总结为六个字：‘在中国，为中国’。”奥博穆说道。

但造出“中国人喜欢的电动汽车”并不容易。据《德国之声》报道，目前，中国电动汽车市场以国内品牌为主导，其中80%的电动汽车来自中国本土厂商，而排名前十的电动汽车供应商中，只有特斯拉这一家外国企业，而德国品牌则没有一家上榜。

为此，德国车企决定向中国企业学习如何造电动汽车。眼下，无论是中国主机厂，还是供应链，皆不断加深与大众的合作，足见大众在中国市场行动的迫切程度。

在与主机厂的合作方面。大众7亿美元重金注入小鹏汽车，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型；奥迪与上汽集团签署了战略备忘录，深化现有合作；与此同时，奥迪一汽新能源汽车有限公司正在全速发展，预计于2024年底投产。

图源：小鹏

在供应链方面。大众与与地平线合作，加速在中国高级驾驶辅助功能的开发；大众更倾向于向国轩高科等动力电池厂商采购电池，以确保该公司在中国电池市场中获得极具竞争力的价格。

在智能化团队搭建方面。大众方面表示，到今年年底，CARIAD中国软件专家人数将从2022年的800人扩充到约1200人，这些员工中至少有90%是中国本土的软件人才。

在补能基础设施方面。大众与一汽集团等共同成立了高功率充电合资企业。该公司预计，到本个十年的中叶，其将在全球范围内建立约45000个充电终端。

尾声

马斯克曾在上个月表示，如果不能加快向电动汽车转型的步伐，传统汽车公司即将迎来他们的“柯达时刻”。“不幸的是，对许多汽车制造商来说，这是一种趋势。一些公司确实明白这一点，但它们的变革步伐仍然缓慢。”他说道。

9月11日，马斯克明确指出：如果不尽快转向自动驾驶电动汽车，大众汽车集团和通用汽车等传统汽车制造商迟早会被淘汰。

眼下，德国车企作为受到中国新能源汽车产业冲击较大的分支之一，正在积极实施“自救”。其在华终局尚不可轻易论断，但可以肯定的是，向中国企业学习新能源汽车产业相关技术，绝不是错误的选择。

此前，中国车企向外资车企学习如何造燃油车；如今，中国新能源车企正在教外资车企如何造电动汽车。两者角色的互换，也意味着全球汽车市场格局的转变即将发生。