2023年，全球第一大汽车供应链企业博世宣布，放弃激光雷达技术开发；曾经的激光雷达头部企业大疆宣布推出“无激光雷达依赖”的高阶智能驾驶解决方案；中国头部智能驾驶供应商毫末智行推出的城市全场景无图NOH智驾解决方案中，激光雷达也仅为选装。
此前，坚持纯视觉路线高阶智能驾驶，拒绝激光雷达的车企仅特斯拉一家。在2023年，他们的同路人似乎要多起来了。
2023年10月，极越汽车首款车型“极越01”就展示了无激光雷达状态下的城市高阶辅助智能驾驶。同月下旬，小鹏汽车也宣布，将减少对激光雷达的依赖。11月初，深蓝汽车推出了拥有无激光雷达高阶智能驾驶能力的SL03i和S7i。
难道激光雷达还没来得及在汽车产业普及，就要“凉凉”了吗？
针对这一问题，百度有驾借本届广州车展与多家头部智能电动车企的领导进行了讨论。来听听他们对于激光雷达与无激光雷达路线之争的见解。
在2023广州车展期间，极氪007正式开启预售。新车预售48小时内就收获了超过2万辆的订单。值得一提的是，这款新车也是极氪品牌首款搭载激光雷达的车型，并且一口气配备了3颗。
谈到激光雷达技术路线被一些车企放弃时，极氪智能科技副总裁朱凌对百度有驾表示，激光雷达的本质是一种传感器，摄像头也是传感器，而且各有优势。
理论上，搭载激光雷达，一定比没有激光雷达车辆能够收集到更多的信息。就像在行军打仗时，戴了夜视仪的人肯定比不戴夜视仪要更有利。给人戴上夜视仪就类似于给车装上激光雷达，在光线条件不好的时候有利于行车安全性和效率的提升。
但朱凌也同时强调，认为激光雷达越多越好的理解也是非常肤浅。
“我看到前方200米的情况，可能对我的行车安全和行车效率有帮助，但要是让我看到前方5000米的地方那确实就没有必要了。”朱凌表示，此前有企业要在车上堆多个激光雷达，这种观点当下也已经消失了。
虽然欧拉品牌旗下已上市的车型均未配备激光雷达，但欧拉品牌技术副总经理谭健也认可朱凌的观点。在他看来，激光雷达传感器的搭载，就像是给车辆的智能驾驶功能又增加了一层保险，有利于智能驾驶的安全性。
据谭健透露，欧拉品牌将在2024年上市一款全新C级纯电车型，并计划为这款产品推出搭载激光雷达的版本。
即便是一些没有计划推出激光雷达版车型企业领导，也认可激光雷达拥有一定的存在价值。深蓝汽车电池集成开发高级总监喻成就表示，在极个别场景下，激光雷达确实能够体现出一定的优势。
承认激光雷达具有这样那样的优势容易，但让车企们将这一配置搬上车却并不容易。
影响车企搭载激光雷达的最大原因就在于成本。
谭健表示，欧拉品牌虽然计划在全新C级车型上搭载激光雷达，但也是因为该车型的定位和价格较高，相关消费者相对更容易为极致体验接受激光雷达这样高昂成本的配置。该品牌更低价位的产品上将不会搭载激光雷达。
深蓝汽车则表示，该品牌在可预见的未来都不会采用激光雷达的方案。
另一个巨大的问题在于融合。激光雷达和视觉传感器背后是两套不同的算法。想要激光雷达有效发挥作用，需要将两套不同的算法进行融合，且能在短时间内输出一项指令，这意味着智能驾驶软件难度和开发成本都可能呈倍数级甚至指数级提升。
喻成对有驾表示，激光雷达和车的适配常常存在问题。部分车企基于激光雷达打造的智能驾驶软件稳定性最高的反而是第一版，越OTA越容易出现问题。但在非激光雷达的车型上，通过长期数据的迭代更新，能够实现越来越多场景的覆盖，并保证一定的稳定性。
虽然没有激光雷达，但深蓝S7i、深蓝SL03i的智能驾驶硬件包含5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、6颗微碰传感器，并融入了高精度卫星系统。该产品是一套非纯视觉也非激光雷达的低成本智驾硬件方案。该车也能实现高速场景的高阶辅助驾驶和多种场景的自动泊车功能。
同样未搭载激光雷达的欧拉品牌车型在智能驾驶方面也能达到不错的水准，除了拥有高速NOH功能外，还将实现城市内的点到点记忆泊车，而且记忆泊车距离可以做到上百公里，能满足绝大多数人的日常上下班场景。
当前的自动驾驶路线非常多，绝大多数车企选择用激光雷达来做冗余，也有车企与特斯拉一样选择纯视觉方案，还有车企提出了轻雷达的方案。
除了激光雷达之争外，当下行业还存在依赖高精地图和无高精地图的争议。此外，视觉方案在此前的BEV+Transformer方案之外又新出现了占用网络技术。与此同时，大模型也逐渐成为各家企业的关注重点之一。
“我很喜欢智能驾驶，它给用户带来的是‘魅点’，它会超出用户的预期。”喻成表示，“但我觉得，用激光雷达方案还是用视觉的方案，这个不是用户真正关心的事情。用户更关心的是体验。”
在喻成看来，部分车企针对智能驾驶方面的竞争有些走进误区了。有车企虽然给产品搭载了激光雷达硬件，但是在用户使用过程中却几乎没有启用过，或者激光雷达版本的车辆在智能驾驶体验上远低于用户预期。
谭健也表示，同样的形式场景，搭载同样的智能化硬件，但是不同车企最终拿出来的产品给用户的感觉完全不一样。针对不同场景，很多产品智能驾驶功能启用和退出的频率、操作的流畅度上都难以让用户放心交出驾驶权。而这种体验不同背后也是企业能力不同的体现。
比如，在面对障碍物时，有的车在智能驾驶状态下会紧急刹停，有的车则会非常柔和地停在障碍物面前。“如果在正常行驶中出现经历过非常惊险的体验，那么不管你的产品搭载了多么高级硬件，OTA了什么样的功能，用户都不敢再用第二次了。”谭健表示。
在谭健看来，不论是否有智能驾驶供应商，车企都应该自己掌握智能驾驶的核心技术。否则，所有话语权将在别人手中，体验将很难做出差异化优势。
2023年前三季度，“中国激光雷达第一股”禾赛科技的总交付量超过13.4万台，同比增长307.9%；其中车载激光雷达交付量超过11.4万台，同比增长516.6%。同期，速腾聚创对激光雷达交付量超10.6万台，其中车载激光雷达总销量超9.3万台，均超过此前三年之和。
然而，自2023年起，“去激光雷达”的声音已经在不少车企领导和研发人员的心里埋下一颗种子。
不少汽车产业资深人士认为，纯视觉路线将是自动驾驶的终局。一方面，激光雷达在提升感知能力的同时，也会带来更大的信息干扰；另一方面，BEV+Transformer+占用网络的模式也展现了逻辑上的可行性。
可以预期的是，未来两到三年，激光雷达在未来一段时间仍将保持高速增长的态势，成为绝大多数车企智能驾驶功能不可或缺的传感器。但是这一产业的前行必将伴随着不断的争议声。
文丨张宇喆
编辑丨王歆
出品丨有驾报道
版权声明
本文仅代表作者观点，不代表平台立场，如有侵权请联系qq303154759进行处理，未经许可，不得转载。
