荣威D7 EV&DMH 双车动态首试！NVH/座椅/底盘

外观内饰对比

上汽荣威D7双车在成都车展首秀之后，标志着荣威正式向中大型轿车市场发起了冲击。日前我们很快迎来了该车的试驾，从驾乘表现来看，荣威D7双车在舒适度、机械素质方面下足了功夫，属于主流水平。

双车均采用电感化的前脸设计，总体上设计上基本相仿，前脸和大灯组区别较明显，车尾除了标识外基本相同。D7 DMH 偏重成熟稳健、可靠；D7 EV 突出科技感、时尚感。整体上既满足了低风阻的要求又兼顾了大多数人的喜好(D7 DMH 风阻系数为:Cd≈0.26；D7 EV 风阻系数:Cd≈0.23)。

从车头看D7 DMH稍显圆润，没有棱角的感觉相对更适合家用需求，下进气格栅开口更大；而D7 EV则更激进，破空的势头更猛，下格栅略小。审美方面考虑的话，就全凭喜好了。

D7 DMH采用一体式大灯造型简洁，狭长外形突出聚光性，下方则有装饰面板代替；D7 EV则采用了分体式大灯组，上面负责日行和转向内容，下方则是远近光大灯范畴，大灯周围的缝隙仅2mm。

尾部造型运动，设计上基本保持一致，弧线形小尾翼大有“奥迪、大众”设计风范，既有美观性又有绕流实用性，溜背造型是整车最具动感的部分，符合年轻人审美。两车最醒目的不同就是左后方的“加油口”区别。

分体式尾灯造价更高，相同款式，相同的辨识度，不与雷同的贯穿式设计为伍，更多看重的是大多数消费者的接受程度。

荣威D7双车的轴距长度相同均为2810mm，但DMH车型车身尺寸为4890/1890/1510mm，同级最宽车身；EV车型车身尺寸为4890/18721510mm。两车门把手设计不同，纯电车型更注重风阻，所以采用了弹出式设计，据介绍在零下 25°冰冻 8 小时，依旧可以展开，可靠耐用。

18英寸双五幅驭风铸造轮毂，采用放射性的主题设计，视觉上轮毂显大。佳通品牌225/50 R18轮胎，线上售价约430元左右，前后双碟刹的搭载，为安全性增加了保障。

两车悉心打磨的云宿座舱，采用大面积麂皮材质+绗缝工艺，凸显质感与高级感，整体设计更舒适。车辆采用两幅方向盘设计，平底造型增加腿部空间，可开启是大天窗并配有遮阳帘，比天幕更实用；车辆保留了空调控制实体按键，便于忙操，安全系数更高。

怀挡设计更显高档，而且安全上也突出，该设计是目前新能源车更偏爱的方式，将更多的实现留在前方，减少碰撞概率。

12.3 英寸仪表盘+12.3 英寸中控屏+星河 deco 打造星空一体式双联屏，1920*720 高分辨率，让路况信息、车辆信息都能更清晰的显示出来。车辆支持语音交互、手机导航无缝流转、动态导航、智能娱乐等功能。值得一提的是，语音交互可支持导航、多媒体、空调、车控车设核心功能的一句话 10 种意图的表达；娱乐方面更有网易云音乐、爱奇艺、酷我音乐、喜马拉雅、荔枝播客、雷石 KTV 等丰富功能。

车辆还具备L2级驾驶辅助，ACC 全速域自适应巡航系统可在 0-130km/h 速度范围内，通过监测前方目标的距离和相 对速度实现自动加减速，保持与前车的适当距离，实现全速度段的主动跟车行驶。AEB 自动紧急刹车系统通过监测前方目标的距离和相对速度，在驾驶员制动不及时或制动力不 足、完全无制动情况下，采取报警及制动措施，最大限度减少碰撞风险。 540°高清全景影像，形同“上帝视角”，降低停车及启动车辆风险性。

车辆前后均配有充电接口，插线即用，兼容100%。相比与华而不实，兼容率差的无线充电面板，荣威选择了放弃。

前排坐垫长度 380mm、腿部空间 1078mm、头部空间 950mm，后排头枕宽度 280mm、腿部空间 933mm、头部空间 945mm，视野通透区占比 72.1%，靠背高度同级最高 686mm，28°倾斜角比同级多 3°。9 种材料打造的零重力云端体感座椅，靠背 15mm、坐垫 20mm 采用加厚软泡棉填充，让座椅支撑性和舒适性双优。

两车主驾均具备6 向座椅+4 向腰托，共10 向可电动调节。副驾驶不仅带电调，同时还具备老板键，便于后排乘客调整座椅，这一点值得点赞。后排底边也基本是平整的，腿部舒适度能更好的释放。

车辆还具备“一键躺赢”功能，停下车来拥有更舒适的休息空间：9层材质打造的高级座椅、180°放平的贴心设置，将高级礼遇融入每一个维度。如果咱们自己购置一个充气垫，那简直是再舒适不过了。

得益于超大尺寸的设计，车辆在空间上的表现非常实用，储物能力惊人，尤其是后备箱延展更深，存储物品更多。

EV 车型的后驱纯电架构带来 101L 电动轿车中最大前备厢，轻松对应露营、体育运动、路亚等多种场景。而DMH 插混版则被发动机机舱所占据。

动力及试驾感受

辆车在车机系统上基本保持一致，仅能量管理方面，EV版车型比DMH多了三页内容：对外放电、本次行程能耗统计、本次充电行程。

D7 DMH搭载一台1.5L发动机，可达到82kW的最大功率，发动机热效率达43%，官方馈电油耗为4.3L/100km，21.4 度电池CLTC纯电续航为125km，综合续航里程1400km。

D7 EV诞生于上汽星云纯电平台，VGA 六合一电驱系统最大功率 155KW，最大扭矩 310N·m。新车将搭载2款全新魔方电池，对应CLTC综合续航里程分别为510km和610km，电池能量密度达 174Wh/kg，厚度仅为 110mm。零百加速最快仅需 6.5 秒。

D7 DMH采用前麦弗逊+后多连杆的悬架布局。荣威D7 DMH的多连杆悬架，在隔震以及 车辆动态舒适性上有明显优势。该悬架不仅可大幅度减少来自路面的前后方向力也能兼顾转弯时的姿态问题。这一悬架设计让车辆的控制性能更强，加速和制动的平顺性和舒适性更好。基于悬架和轮胎抓地力的相互配合，荣威 D7 DMH 驾驶感受平稳顺畅，操控性更精准。

荣威 D7 EV 采用前麦弗逊+后五连杆的悬架布局。值得一提的是，后五连杆悬架，采用铝合金车轮支架，强度好，重量轻，采用 20 个衬套以及 4 个 80mm 超大衬套，带来更优越的操控性， 过坑颠簸小，减震效果好，乘坐更舒适。

荣威 D7 底盘匹配了 SKF、威巴克、GF 等国际一流底盘供应商，结合上汽创新研发总院底盘系 统化的匠心调校能力，在软硬件的充分配合下，无论是操控性还是指向性，以及驾驶舒适性上， 都呈现出高端豪华驾控的越级水平。 CST 舒适制动系统，中小力度刹车不会出现车头点头现象，提高了车辆的直线制动稳定性， 给驾驶者带来更平顺的制动感受，刹车不点头，家人乘坐不晕车。通过采用电轴谐波降噪技术，从噪音源主动抑制噪音发生，为用户带来静谧舒适的驾乘体验。

试驾感受：荣威D7 DMH能耗低

荣威D7 DMH在驾乘舒适性上绝对下了功夫，虽然采用前驱+后多连杆结构，但总体质感并没有比EV车型差哪儿去。车辆采用P1+P3双电机的混动结构，提供纯电、串联、全负荷、发动机直驱，四种驾驶模式。在城市道路和高速上均有不错的动力输出，动力切换时的感觉很小，加速超车十分顺畅，这也是0.26秒动力响应带来的表现。

车辆拥有经济、舒适、运动，三种驾驶模式，每上升一个挡位，均会带来动力和刹车上响应时间的改变，这个想必我不用多说。能量回收方面调校荣威更为保守，也可以说更符合燃油车的驾驶习惯，三档回收差别都不是很大，非常舒服。

基于协同式静音技术，D7 DMH 从噪音源头主动抑制噪音的发生。发动机、胎噪、风噪，前两者稍微明显，但风噪控制的非常出色，确实有NVH 系统噪声低于环境噪音的表现，在中低速行驶时，表现更出色。

D7 DMH方向盘指向比较准确，只是转向比稍大，比同级车型要多打几度，出于此设计让人感觉旷量上似乎也有所增加。车辆加速踏板很轻盈，高低适中，很省劲儿；同样刹车踏板的设定也很轻盈，轻点踏板就有刹车力度，让人对驾控有信心。

试驾感受：荣威D7 EV主打舒适

荣威D7 EV采用的是前驱+五多连杆结构，铝合金支架的应用大幅降低了簧下质量，在舒适性和行驶质感上绝对上了台阶的，这与匹配SKF、威巴克、GF等国际一流底盘供应商，以及上汽创新研发总院底盘系统化的调校，密不可分。

后驱架构可以更好的保证舒适型和高性能，不仅减少电机大扭矩的动力损耗，而且反应灵敏、加速性能好，所以很多中高端车型后驱很多，这无可厚非。五连杆后悬架造价更贵，但提升的支撑感是非常明显的，无论是琐碎路面还是过减速带，车辆不仅过滤的很到位，而且也没有大多数纯电车型悬架“硬”的感觉，这绝对是该车的卖点之一了。

EV车型拥有经济、舒适、运动，三种驾驶模式，运动挡的响应速度最快，三档能量回收的拖拽感也不强，很容易从油车过渡过来，并可减少眩晕感。

D7 EV车型在NVH方面我觉得要比DMH要出色一些，首先风噪也特别小车辆在这点上控制的非常到位；另外该车没有发动机带来的声噪，先天优势决定该车更舒服。而胎噪是不仅是EV车型也是DMH车型最主要的声噪来源，需要更多的成本投入才行，但提升高度来看D7双车的表现已经很不错了。

D7 EV方向盘转向比同样较大，比同级车型要多打几度，不过这方面后期可调整。动力踏板和刹车踏板方面，在荣威这么多年的造车积累下，绝对令人满意，力度轻盈、尺度合理，并且准确可信。

编辑总结：